Datum: 28.07.2008 Uhrzeit: 14:33:25 Frank Hiho! :-)) Angesichts der regen Diskussion damals, hier der Link zum Bulletin / Zwischenbericht. Der abschliessende Unfallbericht ist dies noch nicht. Allerdings kann man zwischen den Zeilen gut erkennen, in welche Richtung ermittelt wird, und welche Rechtfertigungs- und Verteidigungsstrategien sich bereits abzeichnen. http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223532/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-03,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2008-03.pdf Viel Spaß bei lesen dieser sehr interessanten Lektüre. LG Frank —————————————————————————————————————————————— Datum: 28.07.2008 Uhrzeit: 14:33:25 Frank Hiho! :-)) Angesichts der regen Diskussion damals, hier der Link zum Bulletin / Zwischenbericht. Der abschliessende Unfallbericht ist dies noch nicht. Allerdings kann man zwischen den Zeilen gut erkennen, in welche Richtung ermittelt wird, und welche Rechtfertigungs- und Verteidigungsstrategien sich bereits abzeichnen. http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223532/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-03,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2008-03.pdf Viel Spaß bei lesen dieser sehr interessanten Lektüre. LG Frank —————————————————————————————————————————————— Datum: 29.07.2008 Uhrzeit: 23:06:23 Hermann Brunner Frank schrieb: > > http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223532/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-03,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2008-03.pdf > Hallo Frank, Danke für den Link. Ein Bekannter von mir, der selbst Pilot (B747) und Fluglehrer (für PPL) ist, schätzt das unkoordinierte Eingreifen“ vom Captain als bemerkenswert und nicht den internationalen Gepflogenheiten entsprechend ein. Er meint dass die Kontrolle beim Eintreten der kritischen Phase nicht ausreichend *deutlich* vom Kapitän übernommen worden wäre. Das Flugzeug hatte vermutlich Schwierigkeiten wohl auch dadurch dass es zu konkurrierenden Steuersignalen kam weil der Kapitän das (fest vorgeschriebene) „My Control“ erst nach Einleiten des Durchstartvorgangs der Copilotin mitgeteilt hat nicht jedoch schon bei seinen ersten Gegensteuer-Aktionen. Der Einschätzung meines Bekannten nach steht in diesem Bericht der Pilot etwas schlechter da als die deutlich unerfahrenere Copilotin der ins Ruder gegriffen wurde. Er meint aber auch dass es von außen extrem schwer zu beurteilen ist ob er die Situation gerettet oder verschlimmert hat – das wird auch kaum mehr mit Sicherheit feststellbar sein. …. was lernen wir daraus??? Ich war heute zumindest schon mal dankbar dafür dass MUC etwa eine halbe Stunde gesperrt wurde – wegen starkem Gewitter. Früher hätte ich eher über die Verspätung gemault 😉 LG Hermann“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 10:32:28 Frank Hallo Hermann! 🙂 Hermann Brunner“ schrieb: > Danke für den Link. Bitte gern geschehen! 🙂 Hatte ja schon im März angekündigt dass auf der Seite der bfu noch ein Bericht folgen wird. > Ein Bekannter von mir der selbst Pilot > (B747) und Fluglehrer (für PPL) ist schätzt das „unkoordinierte > Eingreifen“ vom Captain als bemerkenswert und nicht den > internationalen Gepflogenheiten entsprechend ein. Schö¶n eine qualifizierte zum bericht zu hö¶ren. 🙂 > Er meint dass die Kontrolle beim Eintreten der kritischen Phase > nicht ausreichend *deutlich* vom Kapitän übernommen worden wäre. > Das Flugzeug hatte vermutlich Schwierigkeiten wohl auch dadurch > dass es zu konkurrierenden Steuersignalen kam weil der Kapitän > das (fest vorgeschriebene) „My Control“ erst nach Einleiten des > Durchstartvorgangs der Copilotin mitgeteilt hat nicht jedoch > schon bei seinen ersten Gegensteuer-Aktionen. > Der Einschätzung meines Bekannten nach steht in diesem Bericht > der Pilot etwas schlechter da als die deutlich unerfahrenere > Copilotin der ins Ruder gegriffen wurde. Er meint aber auch > dass es von außen extrem schwer zu beurteilen ist ob er die > Situation gerettet oder verschlimmert hat – das wird auch kaum > mehr mit Sicherheit feststellbar sein. Das sehe ich auch so. Es stellt sich aber wie auch schon im Thread im März gestellt die Frage warum man überhaupt das Risiko auf dieser Landebahn eingegangen ist obwohl eine Alternative angeboten wurde. Ein gesundes Selbstvertrauen ist ja gut aber der gute Mann hatte ja keine „Schweinehälften“ hinten drin sondern Menschen. Man stelle sich vor die Tragfläche wäre nicht auf die Piste geknallt sondern hätte ein paar Meter weiter im Rasen „eingefädelt“. Da wäre es dann nicht nur bei Sachschaden geblieben. Bei 50/50 Durchstartrate Ablehnen der Alternative-Piste und Steuer in der Hand des unerfahreren Piloten und dann noch konkurrierendes Steuern in der Notlage. Der Kapitän kann sich warm anziehen und Gott auf Knien danken dass es glimpflich ausgegangen ist. > … was lernen wir daraus??? Ich war heute zumindest schon mal > dankbar dafür dass MUC etwa eine halbe Stunde gesperrt wurde > – wegen starkem Gewitter. > Früher hätte ich eher über die Verspätung gemault 😉 LG Frank“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 11:51:33 Hermann Brunner Frank schrieb: >> Der Einschätzung meines Bekannten nach steht in diesem Bericht >> der Pilot etwas schlechter da, als die deutlich unerfahrenere >> Copilotin, der ins Ruder gegriffen wurde. > Das sehe ich auch so. > Es stellt sich aber, wie auch schon im Thread im März gestellt, > die Frage, warum man überhaupt das Risiko auf dieser Landebahn > eingegangen ist, obwohl eine Alternative angeboten wurde. Naja, das ist wiederum auch nicht ganz eindeutig. Wenn man sich das Diagramm (S. 11) anschaut, siehst man, dass *beide* Bahnen nicht gerade optimal im Wind lagen – allerdings mit einem Vorteil die für Bahn 23, die andererseits aber mit ILS ausgestattet ist. Auch die Lotsin hat nur gesagt, dass die Bahn 33 alternativ *nach* einem Durchstart in Frage kommt: Die Piste 33 wurde von ihr als mö¶gliche Option für einen Folgeanflug angeboten. Der verantwortliche Flugzeugführer brachte zum Ausdruck dass er zunächst einen Anflug auf die Piste 23 versuchen werde. Die Lotsin übermittelte … …. Landfreigabe für Piste 23 … den Wind mit 290 Grad… 29 kt. in Bö¶en mit 47 kt.“ Die Windrichtung eine Minute vor Aufsetzen war also: 60 Grad zu Piste23 aber halt auch mit 40 Grad zu Piste 33 – beides nicht sooo toll aber etwas günstiger auf Bahn33. Kritisch für den Piloten wird eher nicht die Entscheidung für die Piste 23 sondern folgender Sachverhalt: a) Die Copilotin hatte Control / er hat „dazwischengerudert“ b) die Copilotin hat die Entscheidung zum durchstarten getroffen dieses auch korrekt mit dem Kommando „Go Around“ mitgeteilt und den Schub der Triebwerke auf volle Leistung gestellt (was auch im Vorfeld als mö¶gliches Szenario besprochen wurde) c) erst *danach* hat der Captain mit „Go around – I have control“ das Kommando formal übernommen. Nach Aussage eines Fluglehrers (und Captains) ein absolutes „No-Go“ – ab der Sekunde wo der Captain der Meinung ist dass sie ein Problem hat und er eingreifen sollte *muss* er die Kontrolle übernehmen damit sie sofort die Finger von den Hebeln lässt – das hatte er aber zu dem Zeitpunkt nicht getan und damit gegen eine absolut grundlegende Verhaltensregel im Cockpit verstossen. Just My2Cents Hermann“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 15:26:57 Frank Hermann Brunner“ schrieb: > Naja das ist wiederum auch nicht ganz eindeutig. > Wenn man sich das Diagramm (S. 11) anschaut siehst man > dass *beide* Bahnen nicht gerade optimal im Wind lagen – > allerdings mit einem Vorteil die für Bahn 23 die > andererseits aber mit ILS ausgestattet ist. Im Anflugs auf dem Flughafen ja insofern noch kein Vorteil für Bahn 33. Zum Zeitpunkt des Anflugs auf 23 dann aber aus Richtung 290-310 (siehe Seite 6) also bis fast aus dem rechten Winkel!! Zum Zeitpunkt des Aufsetzens aus 300. Dazu die Bö¶en. Ab 13:29:31 dem Einschwenken auf Kurs 230 hätte der Kapitän wenn auch nicht den Anflug abrechen so doch übernehmen sollen. Mit Passagieren sollte man „in seinen Grenzen fliegen“ und nicht am Limit oder gar darüber hinaus. > Auch die Lotsin hat nur gesagt dass die Bahn 33 > alternativ *nach* einem Durchstart in Frage kommt: > > „Die Piste 33 wurde von ihr als mö¶gliche Option für einen > Folgeanflug angeboten. Der verantwortliche Flugzeugführer > brachte zum Ausdruck dass er zunächst einen Anflug auf die > Piste 23 versuchen werde. Die Lotsin übermittelte … > … Landfreigabe für Piste 23 … den Wind mit 290 Grad… > 29 kt. in Bö¶en mit 47 kt.“ > Das lese ich anders. Unter Folgeanflug verstehe ich hier nicht den nach einem Durchstarten von der Piste sondern „Wollen Sie nicht hier und jetzt abbrechen und auf 33 anfliegen?“ Nein er (oder sie) will es erstmal auf 23 versuchen. > Die Windrichtung eine Minute vor Aufsetzen war also: > 60 Grad zu Piste23 aber halt auch mit 40 Grad zu Piste 33 – > beides nicht sooo toll aber etwas günstiger auf Bahn33. (Beziehst du dich auf die Mittelwerte von Tabelle Seite 20? Auf Seite 6 Flugweg mit Windinformation siehts ungünstiger aus: 300/33mit Bö¶en 47″ Also sollte das Mädel den Flieger bei 70 Grad Seitenwind runterbekommen!!!) Das sehe ich auch anders. 40 Grad ist immer noch „von schräg vorne“ 60 Grad aber „schräg von der Seite“. Aber auch bei Piste 33 hätte ja zum Zeitpunkt des potentiellen Aufsetzens schwerer Seitenwind herrschen kö¶nnen. Der Kapitän hätte gerade weil es generell zu diesem Zeitpunkt miese Winde (50/50 Durchstartrate) gab bereits im Anflug entscheiden müssen: „Sorry Copiliot die heiße Kiste hier mache ich lieber selber!“ „Und den Anflug auf Hamburg bei diesen Verhältnissen gehst du lieber mal im Simulator durch. Da haben wir nicht mal „Schweinehälften“ geladen!“ > Kritisch für den Piloten wird eher nicht die Entscheidung > für die Piste 23 sondern folgender Sachverhalt: > a) Die Copilotin hatte Control / er hat „dazwischengerudert“ > b) die Copilotin hat die Entscheidung zum durchstarten getroffen > dieses auch korrekt mit dem Kommando „Go Around“ mitgeteilt > und den Schub der Triebwerke auf volle Leistung gestellt > (was auch im Vorfeld als mö¶gliches Szenario besprochen wurde) > c) erst *danach* hat der Captain mit „Go around – I have control“ > das Kommando formal übernommen. > Nach Aussage eines Fluglehrers (und Captains) ein absolutes > „No-Go“ – ab der Sekunde wo der Captain der Meinung ist > dass sie ein Problem hat und er eingreifen sollte *muss* > er die Kontrolle übernehmen damit sie sofort die Finger > von den Hebeln lässt – das hatte er aber zu dem Zeitpunkt > nicht getan und damit gegen eine absolut grundlegende > Verhaltensregel im Cockpit verstossen. Ich bin kein Flieger (zumindest hatte ich den Dienstgard nur 6 Monate :-)) ) aber leuchte ein. :-)) Es erklärt auch warum die Bodenberührung passierte. Ich will aber eher auf das wie hätte die Situation vermieden werden kö¶nnen heraus. Als „angehender“ Taucher (Raumfahrt des kleinen Mannes) der nun auch schon einem sehr garvierenden Zwischenfall mitgemacht hat habe Verfahrensweisen gelernt welche eben darauf optimiert sind gerade nicht in bedrohliche Situationen zu geraten. Ein weiterer Schritt ist der bewußt bedrohliche Situationen zu üben. Dies aber nicht wenn ich wiederum andere damit in Gefahr bringe. In diesem Fall hier: Anflüge mit derartigen Seitenwind nicht mit Passagieren üben. Hier muß der ran der die meiste Erfahrung hat. LG Frank“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 19:09:27 Hermann Brunner Frank schrieb: >> Die Windrichtung eine Minute vor Aufsetzen war also: >> 60 Grad zu Piste23 aber halt auch mit 40 Grad zu Piste 33 – >> beides nicht sooo toll, aber etwas günstiger auf Bahn33. > > (Beziehst du dich auf die Mittelwerte von Tabelle Seite 20? Nein, sondern auf die Aussage des Lotsen, diesen Wert hat sie zusammen mit der Landfreigabe übermittelt. (Seite 5, 13:32:01, Wind aus 290 / 28 Knoten / Bö¶en 47) um 13:33:33 war dann erste Bodenberühung Ansonsten gebe ich Dir recht: Der Pilot hat sicherlich nicht das optimale getan um das Risiko zu minimieren. Lg, Hermann —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 19:12:45 Hermann Brunner Frank schrieb: > Als angehender“ Taucher (Raumfahrt des kleinen Mannes) der nun > auch schon einem sehr garvierenden Zwischenfall mitgemacht hat > habe Verfahrensweisen gelernt welche eben darauf optimiert sind > gerade nicht in bedrohliche Situationen zu geraten. Vernünftige Einstellung. Was iss’n passiert? Luftprobleme? Vereisung? Blei abgeworfen? Notaufstieg? Ein neugieriger anderer Taucher… Hermann“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 23:28:14 Frank Hermann Brunner“ schrieb: > Was iss’n passiert? > Luftprobleme? Ja! Vereisung? ??? war im Mittelmeer bei 18 Grad Wasser-Temp in ca. 8m Tiefe. > Blei abgeworfen? Gott sei Dank nicht! > Notaufstieg? Jo aber kontrollierter. Es war mein 4. TG mit TL. Der erste TG in diesem Jahr. Ein zunächst äusserst entspannter TG. Nach ca. einer halben Stunde wir waren schon fast wieder zurück am Boot die Frage des TL ob alles OK ist dies bejae ich. Und just in dem Moment machte ich auch schon das Gegenteil von dicken Backen. Schlagartig keine Luft mehr. Ich zeige sofort an daß ich keine Luft mehr habe. Und schon hatte ich den Oktopus meines TL im Mund. Das Problem war ich hatte sowas noch nie erlebt (geübt schon aber das ist was gaaaanz anderes). Ich war sofort in der Hyperventilation. Die sich auch am Oktopus weiter verschlimmerte. :-((( Nun zeigte sich eine weitere Folge der technischen Stö¶rung. Mein Jacket ließ sich nicht tarieren.. Der Tauchlehrer bemerkte an meiner Atmung und meinen Pupilen meine Hyperventilation. Er stellte also sein Vorhaben nachzuschauen ob sich mein Luftproblem an meinem DTG beheben liesse bzw. ein normales Austauchen ein und begann einen kontrollierten Notaufstieg. Inzwischen hatte ich nur noch damit zu tun meine Panik zu bekämpfen. Ich hatte ein immer stärkes Gefühl zu ersticken. Gleichzeitig dachte ich nur noch: Ja nicht Blei abwerfen ja nicht hochschiessen!! Sonst biste auch hin! Atmen atmen wegen Druckausgleich. Wir gingen für meine Begriffe unendlich langsam Richting Oberfläche und mit jedem Atemzug verschlimmerte sich mein Erstickungsgefühl. Um uns beide tarieren zu kö¶nnen hatte mein TL zuerst sein Jacket ganz ausgeblassen aber meines sagte zunächst keinen Mucks mehr. Nun waren also doch zwei Jackets zu bedienen. Das koste erstmal auch Zeit. Sekunden die wie eine Ewigkeit vergingen. Irgendwann begann ich dann auch fleißig zu strampeln um nach oben zukommen. Endlich durchstiessen wir die Oberfläche. Hier erwartete mich der grö¶ßte Schock! Ich spuckte den Oktopus aus und saugte begierig die Luft ein (Subjektiv hatte ich ja keine Luft aus dem Oktopus bekommen). Was war das wer hatte die Luft von dem Planeten geklaut. Statt dessen hö¶rte ich nur ein fürchterliches Gurgeln aus meiner Lunge. „Scheiße! Die muß kaputt sein! :-((“ Mein TL bemühte sich inzwischen mein Jacket per Mund aufzublasen da ja aus meiner Flasche keine Luft kam. Als dann endlich genug Luft drin war um mich an der Oberfläche zu halten schleppte der TL mich zum nahen Boot. Indessen ich ganz langsam wieder runter kam von der Hyperventilation und als der TL dann nochmals versuchte das Jacket per Inflator ganz aufzublasen dies aufeinmal wieder funktionierte. Auf dem Boot brauchte ich dann bestimmt noch 10 min bis ich wieder normal atmen konnte. Und die Überprüfung des DTGs an Bord ergab noch 40bar auf der Flasche. Atemregler und Inflator funktionierten wieder. Den Nachmittag habe ich dann vollkommen fertig erstmal geschlafen. Ne das wars! Nie wieder Tauchen! Am nächsten Morgen aber die Sache mit dem TL (der dies schon mit den beiden anderen TL besprochen hatte) nochmals durchgegangen. Ich hatte mich nach seiner Meinung vorbildlich verhalten. Meine Panik sei verständlich auch die Hyperventilation das würden selbst alte Hasen noch am eigenen Leib erleben wenn so ein Supergau wie plö¶tzlich 0 Luft passiert. Das schlimmste wäre gewesen wenn ich statt Hilfe beim Buddy zu suchen einfach das Jacket aufgeblassen hätte (ok ging eh nicht) oder das Blei abgeworfen hätte und selbständig nach oben geschossen wäre. Ok ich bin dann gleich wieder mit raus. Und auch gleich wieder mit (diesmal geübter) alternativer Luftversorgung am Octopus des TL. Ich habe mir dann klar gemacht (theoretisch wie praktisch) ich hatte gestern am Oktopus genug Luft und meine Panik zu ersticken war unbegründet. Das nächstemal habe ich bessere Karten mein Stammhirn (was mir ja gemeldet hatte atme schneller wir haben zu wenig O2 im Blut (eigentlich ja zuviel O2)) mit meinem Großhirn und dem Wissen mein Stammhirn meldet eigentlich Unsinn zu übersteuern und mich schneller zu berühigen. Und die Hyperventilation zu bekämpfen indem ich eben versuche langsamer statt immer schneller zu atmen und somit den Teufelskreis zu unterbrechen. Selbst wenn ich die Hyperventilation nicht in den Griff bekäme so würde ich zumindest wissen solange der Oktopus funktioniert ist es nicht anders wie Hyperventilation über Wasser. DU BEKOMMST GENUG LUFT! DU MEINST ZWAR ZU ERSTICKEN TUST ES ABER NICHT! Und nach zwei weiteren Tauch-Tagen war ich dann auch soweit. Das Ereignis war soweit verarbeitet dass ich den CMAS*-Schein begonnen und gemacht habe. Geblieben ist ein gehö¶riger Respekt. Und ein ständiger Drang sich nach alternativen Luftversorgungen umzuschauen. So werde ich mir mit Sicherheit für meine noch anzuschaffende eigene Ausrüstung eine Ponyflasche besorgen. Ein komplettes zweites autonomes System erscheint mir letztlich sicherer als die Praxis sich nur auf den eigene Oktopus bzw. auf den Buddy zu verlassen. Denn nicht jeder Buddy schwimmt wie der TL in 1m-1 5m Abstand neben dir her und beobachtet dich ständig!!! Und auch das Atmen aus dem Jacket werde ich üben. Auch wenn behauptet wird das sei total verkeimt. Schliesslich kann man sein eigenes Jacket so pflegen daß da nicht unbedingt die Schimmelkulturen drin wachsen. Meine Hyperventilation wäre z.B. damit bereits unter Wasser verschwunden. Da ich ja meine eigene verbrauchte Luft geatmet hätte. So wird Hyperventilation ja auch behandelt. Das berühmte Atmen aus einer Tüte. Und bei 8m Tiefe hätte es auch schon gereicht um nach oben zu kommen. Für den mitlesenden Laien. Man darf sich das nicht vorstellen wie das Luft anhalten an Land. Mit Ankündigung und vorher einigen tiefen Atemzügen und voller Lunge. Da grinst man sich noch einen bei ab selbst wenn man schon blau anläuft. Man weiß ja daß man jederzeit dem Atemreiz nachgeben kann und sofort wieder Luft bekommt. Wenn man unterWasser ausgeatmet hat und schlagartig nur noch Unterdruck in der Lunge hat weil man allenfalls noch ein bissl Wasser aus dem Automaten gesaugt bekommt dann hats einen mehr als kalt erwischt. Dann springt einen schlagartig die Todesangst an da man sich in diesem Moment ja auch tatsächlich in Todesgefahr befindet. Man kämpft gegen den Atemreiz weil man weiß du atmest nur noch Wasser ein und das ist dein Ende. Wenn man das weiter denkt dann auch noch dasselbe am Oktopus erlebt (Weil ja nicht die 2. sondern die 1. Stufe versagt) und der Buddy dann ungerührt weiter padelt weil das tolle Fischlein da vorne unbedingt noch aufs Foto muß…… (Tja nun weiß ich auch wozu eine Buddy-Leine noch gut ist!) Ich bin also der Meinung man sollte alle Mö¶glichkeiten kennen und beherrschen dort unten irgendwoher Luft zu bekommen. Auch wenn die 1. Stufe versagt!! Später in diesem Urlaub nach der Prüfung hat mich dann mein Atemregler verlassen. Beim Abtauchen. Bruch in der Mechanik der Munddusche wodurch dieser dann abgeblassen hat. Das hat mich dann schon nicht mehr groß beeindruckt. Eigenen Oktopus reingeschoben zum Ankerseil TC und Finimeter beobachtet ok sieht noch gut aus und kontrolliert hoch. Das war aber auch was ganz anderes als plö¶tzlich ganz ohne Luft dazustehen. Es war halt zuerst etwas feucht als das Wasser mit reinsprudelte. :-)) LG Frank ps: Was war nun die Ursache?? Im nachherein liess sich nichts feststellen. Das DTG funktionierte wieder. Vielleicht doch eine Vereisung in der Feder der 1. Stufe??? Tja wird man nicht feststellen kö¶nnen. Würde meiner Meinung nach den zeitweiligen Ausfall erklären.“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 24:03:54 Frank Frank“ schrieb: > ps: Was war nun die Ursache?? Im nachherein liess sich nichts > feststellen. Das DTG funktionierte wieder. Vielleicht doch eine > Vereisung in der Feder der 1. Stufe??? Tja wird man nicht > feststellen kö¶nnen. Würde meiner Meinung nach den zeitweiligen > Ausfall erklären. Schau mal hier: http://www.no-bubbles.de/db/artikel2.php?anzeigen=73#verhalten „Äussere Vereisung“ sprich in der 1. Stufe im Bereich der Wasserkammer „(…) Kühlt die erste Stufe zuweit ab gefriert das Wasser der Kolben/ Membrane kö¶nnen sich nicht mehr bewegen und der Automat bläst ab oder liefert gar keine Luft mehr. “ „Während des Tauchens tritt der gleiche Vorgang in unserer Druckluftflasche auf. Der Druck sinkt und das verbleibende Gas in der Flasche kühlt sich ab wobei die Stärke der Abkühlung abhängig von der jeweiligen Druckabnahme bezogen auf den augenblicklichen Flaschendruck ist. D. h. je mehr wir eine Flasche entleert haben desto stärker wirkt sich ein Atemzug aus.“ „Die Luft kühlt sich hier am Ventil der ersten Stufe um nahezu 20 Grad C ab. Da die Kälte ja auch auf Ventil Gehäuse der ersten Stufe und Flaschenhals übertragen wird kühlt sich auch die Atemluft weiter ab. So ist es unter ungünstigen Umständen mö¶glich dass sich der Kolben in der ersten Stufe bis auf -35 Grad C abkühlen kann. Wer dann die Regeln zur Vermeidung einer Automatenvereisung nicht beachtet dem kann sein Automat auch im Hochsommer einfrieren.“ Das war mein erster TG dieses Jahr. Ich hatte noch einen hohen Luftverbrauch. Die Flasche war schon ziemlich leer. Also hoher Durchsatz über 30 min bei sinkenden Druck in der Flache. Bingo! LG Frank“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 24:46:27 Hermann Brunner Frank schrieb: > Es war mein 4. TG mit TL. (…) Das Problem war, ich hatte sowas > noch nie erlebt (geübt schon, aber das ist was gaaaanz anderes). > Ich war sofort in der Hyperventilation. Das ist natürlich so ziemlich der blö¶deste Zeitpunkt, wo dir so was passieren konnte: 4. Tauchgang – also kaum Erfahrung, vermutlich noch Luftverbrauch (sorry) – jenseits von gut und bö¶se“ – und dann ein Totalausfall der 1. Stufe. Da kann ich die Panik verstehen. > Geblieben ist ein gehö¶riger Respekt. Ich denke das ist generell eine vernünftige Einstellung und ist insbesondere dann angesagt wenn Du tiefer gehst. Aus 8m ist ein Notaufstieg – wenn dabei ständig ausgeatment wird – relativ harmlos. Bei 20m und mehr wirds dann schon kritischer… > So werde ich mir > mit Sicherheit für meine noch anzuschaffende eigene Ausrüstung > eine Ponyflasche besorgen. Ein komplettes zweites autonomes System > erscheint mir letztlich sicherer als die Praxis sich nur auf den > eigene Oktopus bzw. auf den Buddy zu verlassen. Ein zweiter Abgang mit einer separaten 1. Stufe für Octopus und Jacket lö¶st das Problem m.E. deutlich eleganter. > Später in diesem Urlaub nach der Prüfung hat mich dann mein > Atemregler verlassen. Beim Abtauchen. Bruch in der Mechanik der > Munddusche wodurch dieser dann abgeblassen hat. Bist Du Dir sicher dass Du da mit ordentlicher Ausrüstung versorgt worden bist? Ich habe vergleichbares bei über 200 Tauchgängen – davon einige in verdammt kalten Alpenseen – noch nicht erlebt. Lg Hermann“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 30.07.2008 Uhrzeit: 25:13:25 Frank Hermann Brunner“ schrieb: > Ich denke das ist generell eine vernünftige Einstellung und ist > insbesondere dann angesagt wenn Du tiefer gehst. Mich ziehts nicht in große Tiefen. Ich mö¶chte eigentlich immer in der Null-Zeit bleiben. Und wenns geht auch immer in nicht allzu großer Tiefe Grund haben. Ich bin dieses Jahr maximal auf 27 m gewesen am Fuße eines Riffes und habe aus dieser Tiefe auch einen freien Aufstieg gemacht. Das ist für mich erstmal auch mein Limit wo ich noch halbwegs entspannt bin. Ich mö¶chte halt noch gerne genügend Licht haben und die Oberfläche sehen kö¶nnen. :-)) Und mö¶glischst einen Tiefenrausch vermeiden. > Aus 8m ist ein Notaufstieg – wenn dabei ständig ausgeatment wird – > relativ harmlos. Bei 20m und mehr wirds dann schon kritischer… Daran mö¶chte ich garnicht denken. Der freie Aufstieg aus 25m mit den entsprechenden Sicherheitsstop bzw. dem Abbremsen der Geschw. gemäß Vorgabe des TC waren schon relativ lang. Entspannt legt man da ja noch ein bissl drauf. Dies aber ohne wirklich Luft selbst im Tempo der Luftblasen…..Ohweh:-(( > Ein zweiter Abgang mit einer separaten 1. Stufe für Octopus und > Jacket lö¶st das Problem m.E. deutlich eleganter. Sowieso zumal es teils schon Pflicht ist z.B.Heemor von wegen Kaltwasser/Sprungschicht. Aber es ist eben immer noch nicht ein vollwertiges 2. System. Kommt die Vereisung aus der Flasche (Wasser in der Flasche) oder ist dreckige Luft in der Flasche……. > Bist Du Dir sicher dass Du da mit ordentlicher Ausrüstung > versorgt worden bist? Ich habe vergleichbares bei über 200 > Tauchgängen – davon einige in verdammt kalten Alpenseen – noch > nicht erlebt. Nun kann man da immer sicher sein? Zumal als Anfänger? Ist halt Leihgerät!! Unter ständiger Revision aber oft schon etwas länger im Gebrauch. Klar gibt es einem zu denken. Lö¶sung-> schnellstmö¶glich eigenes Zeugs besorgen….. :-)) Nur die Ausstattung gemäß 2 getrennter 1. Stufen kostet eben auch!!! Weshalb ja die Basen oft nur mit dem einfachen Leih-Gerät arbeiten. LG Frank“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 05.03.2010 Uhrzeit: 11:34:53 Frank Reinhard Wagner schrieb: > Ich verstehe fast nur Bahnhof. Aber kann das sein, daß die > Software nicht damit gerechnet hat, daß nach Bodenberührung der > ground Modus“ vielleicht die falsche Wahl war? Denn > offensichtlich hat die Maschine keine Bö¶e erwischt sondern ein > Ruderausschlag der korrekt war solange die Maschine in der Luft > war aber nach der Umschaltung in Ground Mode eben viel zu stark. > (Und die Umschaltung blö¶derweise zu früh passierte weil die > Maschine noch nicht stabil am Boden war.) Und Airbus sagt das > Ding hätte gar nicht landen dürfen weil der Seitenwind zu stark > war. Glückwunsch!!! Du warst wie sich nun im Abschlußbeicht zeigt sehr nahe dran. Nur der Ruderausschlag war nicht zu stark sondern um 50% gedämpft durch den „Ground Mode“. Das Flugzeug war nach der ersten Bodenberührung in den Ground Mode gegangen war aber gleichzeitig wieder abgehoben. Sinnigerweise habe ich früher diese „Dämpfung“ im Airbussimulator am PC im Autopilot gerne benutzt umd im DAU-Modus die Kiste zu fliegen. :-)) Man konnte einfach keine hecktischen Reaktionen des Flugzeuges herbei führen. 🙂 LG Frank posted via https://oly-e.de“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 05.03.2010 Uhrzeit: 12:24:09 R.Wagner Am Fri, 05 Mar 2010 10:34:53 +0100 schrieb Frank: >> Ich verstehe fast nur Bahnhof. Aber kann das sein, daß die >> Software nicht damit gerechnet hat, daß nach Bodenberührung der >> ground Modus“ vielleicht die falsche Wahl war? Denn >> offensichtlich hat die Maschine keine Bö¶e erwischt sondern ein >> Ruderausschlag der korrekt war solange die Maschine in der Luft >> war aber nach der Umschaltung in Ground Mode eben viel zu stark. >> (Und die Umschaltung blö¶derweise zu früh passierte weil die >> Maschine noch nicht stabil am Boden war.) Und Airbus sagt das >> Ding hätte gar nicht landen dürfen weil der Seitenwind zu stark >> war. > Glückwunsch!!! Du warst wie sich nun im Abschlußbeicht zeigt > sehr nahe dran. > Nur der Ruderausschlag war nicht zu stark sondern um 50% > gedämpft durch den „Ground Mode“. Mein Irrtum kam daher weil es seinerzeit hieß es hätte gar keine Bö¶e gegeben. > Das Flugzeug war nach der ersten Bodenberührung in den Ground > Mode gegangen war aber gleichzeitig wieder abgehoben. > Sinnigerweise habe ich früher diese „Dämpfung“ im Airbussimulator > am PC im Autopilot gerne benutzt umd im DAU-Modus die Kiste zu > fliegen. :-)) Man konnte einfach keine hecktischen Reaktionen des > Flugzeuges herbei führen. 🙂 Und jetzt meine Frage: als einer der maximal Modellflugzeuge gesteuert hat: der „Ground Mode“ soll ja eben verhindern dass die Maschine beim Start oder bei der Landung durch einen zu starken Querruderausschlag den Flügel senkt und Bodenberührung kriegt. Das funktioniert so lange bis eben eine Bö¶e kommt die die Maschine so stark kippt dass der reduzierte Ausschlag das nicht mehr auffangen kann. qed. Aber es wäre auch falsch wenn der Ground-Mode wieder zurückschaltet wenn die Maschine bei der Landung wieder kurz abhebt. Das würde bedeuten dass im Zweifelsfall die Ausschläge nehezu unberechenbar würden. Soweit so gut. Wo klemmt’s dann aber? Die Software des Airbus ist OK. Wenn die Maschine im Bereich der Specs betrieben worden wäre wäre ja alles gut gegangen. Die Piloten hätten also durchstarten müssen sobald sie von den grö¶ßeren Windgeschwindigkeiten erfahren hatten. Sie haben es nicht gemacht weil sie dachten die Maschine kann das ab. Und das dachten sie weil im Handbuch zwar drinstand „stecken sie die Karze nicht in die Mikrowelle“ aber nicht dass das die Katze nicht überlebt. Liege ich damit richtig? Grüße Reinhard Wagner“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 05.03.2010 Uhrzeit: 15:58:11 Frank Hallo Reinhard! 🙂 Am 05.03.2010 11:24, schrieb R.Wagner: > Und jetzt meine Frage: als einer, der maximal Modellflugzeuge > gesteuert hat: der Ground Mode“ soll ja eben verhindern dass die > Maschine beim Start oder bei der Landung durch einen zu starken > Querruderausschlag den Flügel senkt und Bodenberührung kriegt. Das > funktioniert so lange bis eben eine Bö¶e kommt die die Maschine so > stark kippt dass der reduzierte Ausschlag das nicht mehr auffangen > kann. Nun (ich bin auch nur Laie wenn ich das richtig verstanden habe schaltet der Ground Modus sich automatisch ein (mit 0 5 Sec Verzö¶gerung) sobald ein Rad Bodenberühung hatte. Und schaltet sich dann erst wieder aus wenn die Triebwerke auf volle Leistung (Durchstarten) geschaltet werden. Hat das Flugzeug im Ground Mode festen Bodenkontakt würde die Bö¶e im wesentlichen durch die Fahrwerke abgefangen. > qed. Aber es wäre auch falsch wenn der Ground-Mode wieder > zurückschaltet wenn die Maschine bei der Landung wieder kurz > abhebt. Das sehe ich anders. Siehe oben. Wenn das Fahrwerk keinen Bodenkontakt mehr hat kann es keine Kippbewegungen abfangen sondern dann muß dies wieder 100% über die Steuerklappen erfolgen. Und die sollten dann auch 100% z.V. stehen und nicht 50% gedämpft. siehe auch: „2.2.4 Designbedingtes Systemverhalten des Flugzeuges (Control Laws) Bei dem Ereignis wurde das Verhalten des Flugzeuges in der Lateral-Steuerung (Steuerung um die Längsachse) durch den Übergang vom Flight Mode in den Ground Mode beim Aufsetzen des linken Hauptfahrwerkes bestimmt. Im Moment der Bodenberührung durch das linke Hauptfahrwerk wurde von beiden LGCIUs dieses als ausgefahren und belastet erkannt. Weiterhin hatte der Radarhö¶henmesser zu diesem Zeitpunkt eine Hö¶he über Grund von kleiner 50 ft festgestellt. Damit waren alle Voraussetzungen für den Übergang vom Flight Mode zum Ground Mode gegeben sodass das System in der Lateral-Steuerung vom Flight zum Ground Mode umschalten konnte. Das System war so konzipiert dass in der lateralen Steuerung im Ground Mode die Wirksamkeit der Quersteuerung des Flugzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (> 80 kt) um die Hälfte reduziert wurde. Bestätigt wurde dieses auch durch die aufgezeichneten Parameter des FDR wonach die Querruderaussch läge auf ca. die Hälfte des Vollausschlages begrenzt wurden. Die vorher wirksame Yaw-Compensation war nicht mehr aktiv. Nach Ansicht der BFU hat diese Systemauslegung dazu beigetragen dass das Flugzeug in die ungewollte und unvorhergesehene Querneigung geraten war bzw. die Situation durch Gegensteuern nicht verhindert werden konnte. Über die Aktivierung des Sensors am linken Hauptfahrwerk (Ground Sensor) wurde dem System ein Flugzustand signalisiert in dem sich das Flugzeug noch nicht befand. Das System schaltete in der lateralen Steuerung in den Ground Mode obwohl es sich noch in der Luft befand. Damit entstand ein nicht eindeutiger Zustand der Systemfunktionalität. Die BFU beurteilt diese Situation als sicherheitsrelevant.“ > Das würde bedeuten dass im Zweifelsfall die Ausschläge > nehezu unberechenbar würden. Soweit so gut. Wo klemmt’s dann aber? > Die Software des Airbus ist OK. Wenn die Maschine im Bereich der > Specs betrieben worden wäre wäre ja alles gut gegangen. Die > Piloten hätten also durchstarten müssen sobald sie von den > grö¶ßeren Windgeschwindigkeiten erfahren hatten. Sie haben es nicht > gemacht weil sie dachten die Maschine kann das ab. Und das > dachten sie weil im Handbuch zwar drinstand „stecken sie die Karze > nicht in die Mikrowelle“ aber nicht dass das die Katze nicht > überlebt. Liege ich damit richtig? Es hat sich alles aufsummiert. Und letztlich lag danmals auch ich nicht falsch mit meiner Einschätzung dass die Pilotin mehr oder weniger zu dieser Landung gedrängt wurde: “ (..) Anflug und Landung führte auch hier die Copilotin durch die sich bewusst war dass auch diese Landung sehr anspruchsvoll sein würde und ihre Bedenken gegenüber dem Kapitän zum Ausdruck brachte. Aus den Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders ist für die BFU der Eindruck entstanden dass sie es lieber dem Kapitän überlassen hätte die Landung durchzuführen. Nachdem er ihr seine Unterstützung zugesichert hatte akzeptierte sie die Landung durchzuführen.“ Ich persö¶nlich bleibe also in Bezug auf die Besatzung bei meiner Meinung von damals: Der Pilot hätte 1. den Anflug abbrechen sollen und gegebenfalls einen erneuten auf der zweiten Landebahn durchführen sollen und 2. er hätte selber landen sollen und nicht die Co-Pilotin zumal diese berechtigte Bedenken hatte. Das technische Problem was wir alle erst jetzt erfahren haben (zu früh aktivierter Grund Mode) sattelt sich noch oben drauf war aber so auch vom Piloten nicht vorhersehbar. Airbus als Hersteller ist hier meiner Meinung nach die Hauptschuld zuzurechnen. Als Laie stelle ich mir die Frage warum sich der Ground Modus unbedingt automatisch selbst aktiven muß und nicht erst durch die Besatzung aktiviert wird wenn diese wirklich gelandet ist. Das Mädel hätte hier die Maschine bei 100% Kontrolle der Steuerung durch sie selber wahrscheinlich ohne einen Kratzer gelandet. So aber hatte sie einfach keine Chance. Dankbar muß man sein dass das Flugzeug flugfähig blieb. Es hätte ganz anders ausgehen kö¶nnen. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an den Absturz einer LaudaAir wo sich mittem im Flug die Schubumkehr aktiviert hat. Wenn das System gegen die Besatzung arbeitet hat diese einfach die A*schkarte. LG Frank“ —————————————————————————————————————————————— Datum: 05.03.2010 Uhrzeit: 16:18:33 R.Wagner Am Fri, 05 Mar 2010 14:58:11 +0100 schrieb Frank: > Das sehe ich anders. Siehe oben. Wenn das Fahrwerk keinen > Bodenkontakt mehr hat, kann es keine Kippbewegungen abfangen, > sondern dann muß dies wieder 100% über die Steuerklappen erfolgen. > Im Moment der Bodenberührung durch das > linke Hauptfahrwerk wurde von beiden LGCIUs dieses als ausgefahren > und belastet erkannt. Weiterhin hatte der Radarhö¶henmesser zu > diesem Zeitpunkt eine Hö¶he über Grund von kleiner 50 ft > festgestellt. Damit waren alle Voraussetzungen für den Übergang vom > Flight Mode zum Ground Mode gegeben, sodass das System in der > Lateral-Steuerung vom Flight zum Ground Mode umschalten konnte. Da wird’s interessant: Der Ground-Mode schaltet sich ein, obwohl nur ein Fahrwerk belastet ist. Es ist mir kein stabiler Zustand am Boden bekannt, der vorkommt, solange nur ein Fahrwerksbein belastet ist. Also ist genau hier das Problem. Ein Softwarefehler. > Die vorher wirksame Yaw-Compensation war nicht mehr aktiv. Noch so ein Problem: wieso zum Teufel schalten sie die Gier-Kompensation im Groundmodus aus? Gibt’s dafür irgendeinen Grund? > Das technische Problem, was wir alle erst jetzt erfahren haben (zu > früh aktivierter Grund Mode), sattelt sich noch oben drauf, war > aber so auch vom Piloten nicht vorhersehbar. Ich bezweifle, dass im Handbuch aufgeführt wird, unter welchen Bedingungen der Ground-Modus GENAU eingeschaltet wird. Und was man im Verzweiflungsfall dagegen tun kann. Denn das Problem ist ja auch, dass der Ground-Modus im Extremfall eine stö¶rungsfreie Landung bei derlei Wetterverhältnissen zuverlässig verhindert, auch wenn Pilot und Maschine das eventuell machen kö¶nnten – und im Extremfall auch machen müssten. > > Airbus als Hersteller ist hier, meiner Meinung nach die Hauptschuld > zuzurechnen. Sieht fast so aus. > Dankbar muß man sein, dass das Flugzeug flugfähig blieb. Es hätte > ganz anders ausgehen kö¶nnen. Absolut. > > Ich erinnere in diesem Zusammenhang an den Absturz einer LaudaAir, > wo sich mittem im Flug die Schubumkehr aktiviert hat. Wenn das > System gegen die Besatzung arbeitet hat diese einfach die > A*schkarte. Wie war das mit der Air-France-Maschine? Absturz, weil auf einmal alle Geschwindigkeitsmesser ausgefallen sind. Eine vö¶llig intakte Maschine – bis auf ein bisschen Eis in ein paar kleinen Lö¶chern. Grüße Reinhard Wagner ——————————————————————————————————————————————
